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Tema: El AVE: una productividad precaria

  1. #1
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    Predeterminado El AVE: una productividad precaria

    Ya lo comenté, así de pasada, en otro hilo. Desde luego, en este país somos maestros en las grandes obras innecesarias.

    El AVE: una productividad precaria

    España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad en construcción. El autor sostiene que este proyecto, muy costoso para las arcas públicas, no se traduce en un dinamismo productivo del mismo nivel y considera urgente priorizar otras obras, como el ferrocarril para mercancías

    La política de infraestructuras en España ha combinado récords de inversión con serios problemas de eficiencia y de eficacia. Estos defectos se aprecian sobre todo en los ferrocarriles y los aeropuertos. En estos últimos, hemos logrado que un monopolio centralizado defendido mediante retóricas de eficiencia y, sobre todo, solidaridad, sea el gestor aeroportuario que más dinero pierde en el mundo (¡un paradigma de eficiencia!), y las pérdidas se concentren desproporcionadamente en los aeropuertos de Barcelona y, sobre todo, Madrid. No son, desde luego, los aeropuertos más pequeños ni están situados en territorios pobres (¡todo un paradigma de solidaridad!). Eso, mientras los aeropuertos de ese tamaño suelen tener beneficios en el resto de la Unión Europea.

    Los errores cometidos con las infraestructuras ferroviarias quizás han sido aún más perjudiciales. Tras la implantación de la alta velocidad -AV- en España hace ya dos décadas, su expansión se acelera a partir del 25 de abril de 2000, cuando José María Aznar declaró el propósito de dar prioridad a "una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península". Esta política, que copia en su literalidad geográfica la Ley de Ferrocarriles de 1870, logrará que seamos el segundo país con más kilómetros de alta velocidad del mundo al acabar 2010, sólo tras China. Pero la aportación de la AV a la productividad es precaria, sobre todo con redes exclusivas para pasajeros. Más aún, teniendo en cuenta nuestras características territoriales y demográficas: nuestra red de AV soportará durante 2010 menos del 20% de pasajeros de los servidos por la red francesa; aunque, eso sí, la nuestra será más larga en solo unos meses.

    Mientras tanto, la evolución del transporte de mercancías por ferrocarril ha sido patética. En los 2000 la cuota de la mercancía por ferrocarril ha retrocedido muy moderadamente en el conjunto de la UE: pero España -con el mayor esfuerzo inversor en ferrocarril- ha conseguido una caída del 40% en la cuota de mercancías, del 7% al 4%. Esto es grave, pues el ferrocarril ofrece su mayor aportación a la productividad con el transporte de mercancías. Su expansión serviría para reducir la dependencia de la carretera, con grandes beneficios económicos, de menor congestión viaria, medioambientales y de menor siniestralidad.

    Es posible hacerlo mucho mejor: priorizando el ferrocarril de mercancías, y solucionando de una vez su conexión con los principales puertos. Claro que esto obligaría a algunas rectificaciones. Por ejemplo, a alterar la prioridad fijada en 2003 por el Gobierno para la parte española de la red europea de ferrocarril de mercancías. De forma incomprensible (bueno, sí entendible, pero ilógica e irracional) se dio prioridad al eje Algeciras-Madrid-Zaragoza-Francia. ¡España es el único país en el que la línea prioritaria se halla lo más lejos posible de los puertos! Aunque el volumen de mercancías que soporta este eje es muy inferior al del corredor mediterráneo, el más denso -por mucho- en mercancías. Además, una línea Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona-Francia permitiría unir ferrocarril y puertos de mayor volumen de tráfico. Los beneficios serían impresionantes. Sólo necesitamos que la política de infraestructuras priorice la productividad en lugar de la ordenación del poder territorial.

    Carece de sentido la apoteosis de una infraestructura tan improductiva como el AVE. Y, por cierto, es un despropósito alegar motivos de reequilibrio territorial en su defensa. Desde los setenta en Japón y los ochenta en Francia está documentado que la AV provoca un efecto succión de la actividad económica que beneficia al nodo principal de la relación en perjuicio de los menores. Es conmovedor ver alcaldes y presidentes regionales que, al solicitar estaciones de AVE, invocan perjuicios económicos para sus ciudades medianas y pequeñas. ¡Solidaridad al revés! En cambio, mejorar sus comunicaciones ferroviarias de mercancías potenciaría sus oportunidades. Y beneficiaría al conjunto de España. ¡Habrá que hacer de la necesidad virtud!
    http://www.elpais.com/articulo/econo...pepieco_10/Tes

  2. #2
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    Reconozco que me gusta el AVE, que lo veo como un adelanto, pero también está suponiendo el abandono de muchas zonas debido a la desaparición de su único medio de comunicación colectivo.

    Igualmente, el transporte de mercancías, que en el resto de Europa es una tremenda fuente de ingresos, aquí se está perdiendo por la degradación de las lineas, debido al desvío de fondos hacia el AVE.

  3. #3
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    ^^ Yo el AVE sólo lo veo como un avance para conectar las principales ciudades peninsulares: Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Sevilla (y tal vez Coruña) en España, y Lisboa y Oporto en Portugal.

    Sin embargo, el objetivo ha sido "una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península" (sic).

    Vamos, todas las capitales de provincia "porque yo lo valgo", y priorizando por conectar con la capi -en un ejercicio de centralismo brutal-.

  4. #4
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    A este paso se podrá ir en AVE o en autovia hasta cualquier localidad, sea capital de provincia o cualquier pueblucho de 1000 habitantes.
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    Ya veremos, pero mucho me temo que la mayoría de las líneas que hay previstas dentro de unos años serán deficitarias y quedarán suprimidas.

  6. #6
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    Cita Iniciado por embalses al 100% Ver Mensaje
    A este paso se podrá ir en AVE o en autovia hasta cualquier localidad, sea capital de provincia o cualquier pueblucho de 1000 habitantes.
    No, el problema es que el pueblucho soportará el paso de la linea y la partición de su término municipal, y no podrá disfrutar de las ventajas del AVE.
    Ejemplo claro es lo que ocurre en la Comarca de los Pedroches, con pueblos enormes y sin parada de AVE. Con sus habitantes indignados.
    El AVE promociona y beneficia las grandes ciudades y perjudica enormemente las medianas-pequeñas.

    E insisto, me gusta la tecnología del AVE, pero las cosas son como son.

  7. #7
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    Cita Iniciado por sergi1907 Ver Mensaje
    Ya veremos, pero mucho me temo que la mayoría de las líneas que hay previstas dentro de unos años serán deficitarias y quedarán suprimidas.
    En éstos momentos sólo da beneficios las dos lineas principales de AVE, las cercanías y algunos servicios de mercancías, pocos.

    Si se hiciera la araña de lineas de AVE prevista, estaría por ver su rentabilidad. Algunas, dificilmente la obtendrán.

  8. #8
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    Se le terminarian ganando algo, pero con el publico que se ve ahora y el previsto tardaria mucho tiempo en tener beneficios.
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  9. #9
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    Cita Iniciado por jasg555 Ver Mensaje
    No, el problema es que el pueblucho soportará el paso de la linea y la partición de su término municipal, y no podrá disfrutar de las ventajas del AVE.
    Ejemplo claro es lo que ocurre en la Comarca de los Pedroches, con pueblos enormes y sin parada de AVE. Con sus habitantes indignados.
    El AVE promociona y beneficia las grandes ciudades y perjudica enormemente las medianas-pequeñas.

    E insisto, me gusta la tecnología del AVE, pero las cosas son como son.
    Parece ser que finalmente la comarca de Los Pedroches tendrá su apeadero, luego se verá su rentabilidad.
    La que sí tiene bastante rentabilidad es el ramal Cordoba-Malaga y sus estaciones intermedias (Puente Genil-Herrera y Antequera) y las perspectivas de progreso de estas son bastantes buenas ya que se les une a la linea AVE las autovias.
    Antequera : A92 Sevilla- Malaga y A45 Cordoba-Malaga
    Puente Genil-Herrera: A92 a 7 km, A45 a 17 km, a estas autovias se les unirá la de Los Olivos, Estepa-Jaen, y que tendrá una salida a esta estación.
    En otros lugares se abriran estaciones para luego cerrarlas ó sus espectativas no se veran cumplidas. Como pasó con las lineas Talgo

  10. #10
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    Si entendemos por AVE una línea de alta velocidad de parámetros europeos, 300 - 350 Km/h, en España sólo hay cinco o seis ciudades con demanda suficiente para rentabilizar la inversión.
    Si entendemos como AVE una línea de tren rápida estilo americano actual, 200 - 250 Km/h, aparecen 10 o 12 ciudades más que cumplen con la demanda suficiente para rentabilizar la inversión.
    Si queremos que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes y las capitales de provincia y los aeropuetos y los puertos y las estaciones de esquí y ....... tengan una estación del AVE hemos de pedir en Alemania y en la Casa Blanca que por dos años nos dejen sus respectivos, los dos, PIB.
    El que tengamos más Km de AVE que ningún otro país europeo no es ningún orgullo para mí aparte de que tenemos líneas que se dicen AVE y bien por su diseño, bien por su longitud, deberían desaparecer de dicha categoría.

    No hay que confundir AVE con Avant, son dos conceptos distintos de transporte.

    El primero prima la velocidad en disputa con el avión.
    El segundo prima la interrelación entre las ciudades más próximas y se disputa con el vehículo privado.
    En mitad del mar/Murcia
    Junto a la arena/Cataluña


    El inconformismo es la base del conocimiento científico.

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