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Tema: Puentes famosos

  1. #61
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    BARCELONA Y OURENSE cerca de los peares
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    Predeterminado

    Hola el otro dia descubri este post y voy a colaborar con unos puentes que algunos ya conocereis.
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    Puente de la AG-52 Ourense-Santiago y el de LAV Ourense-Santiago
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    Viaducto de la N-120 a la altura de Los Peares (Lugo)
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    Exactamente no se la situacion, pero esta llegando a Ricobayo
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    N-122 embalse de Ricobayo
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    Nuevo viaducto en los Peares para enlazar con la N-120 (Ourense)
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    Puente del ferrocarril linea Monforte-Vigo
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    Perspectiva de los dos puentes en los peares.
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    Y por ultimo viaducto de los peares N-120 (Lugo/Ourense)
    Un cordial saludo desde Barcelona.

  2. 7 usuarios te dan las Gracias por el Mensaje:

    embalses al 100% (05-oct-2016),F. Lázaro (07-sep-2016),HUESITO (06-sep-2016),Jonasino (06-sep-2016),Los terrines (06-sep-2016),perdiguera (05-sep-2016),willi (11-sep-2016)

  3. #62
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    Predeterminado

    Me encantan los puentes. A estas alturas de la película a veces dudo si mi vocación era mas hacia Caminos que a Industriales.Gracias por las fotos. La cuarta creia que era el viaducto del AVE y no de carretera
    "Cuando el mundo esté preparado y una nueva vida renazca, gozarán de mis actuales descubrimientos"
    (Capitán Nemo. 20.000 leguas de viaje submarino. Julio Verne)

  4. #63
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    Predeterminado

    Aunque ya he puesto fotos de este puente para éstas cambié de ubicación, se trata del 25 de abril de Lisboa sobre el Tajo. Una panoramica desde Almada en la orilla contraria y otra desde uno de los transbordadores que unen las dos orillas.

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    Saludos.

  5. 3 usuarios te dan las Gracias por el Mensaje:

    F. Lázaro (30-sep-2016),Jonasino (29-sep-2016),Los terrines (28-sep-2016)

  6. #64
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    Predeterminado

    La verdad que este puente desde lejos tiene una linea preciosa y muy limpia
    "Cuando el mundo esté preparado y una nueva vida renazca, gozarán de mis actuales descubrimientos"
    (Capitán Nemo. 20.000 leguas de viaje submarino. Julio Verne)

  7. #65
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    Predeterminado El "Puente de la Vela del Leñador"

    En finlandés Jätkänkynttilä
    Está situado en Rovaniemi, en la Laponia finlandesa, justo junto al Circulo Polar Artico
    Rovaniemi es una pequeña ciudad donde la Navidad dura 365 dias al año y cuenta con muestras muy importantes de arquitectura e ingeniería (Alvar Aalto, Arktikum, Jätkänkynttilä etc)
    Es el puente atirantado más antiguo de Finlandia y data de 1989 y está situado en la unión de los rios Ounasjoki y Kemijoki famosos por sus centrales hidroeléctricas.
    El faro doble, tipo antorcha, que corona el puente sirve de guía a las excursiones en moto de nieve que recorren los rios helados en la noche nórdica.

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    Fuente: Propia
    Última edición por Jonasino; 05-oct-2016 a las 19:34
    "Cuando el mundo esté preparado y una nueva vida renazca, gozarán de mis actuales descubrimientos"
    (Capitán Nemo. 20.000 leguas de viaje submarino. Julio Verne)

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  9. #66
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    Predeterminado Viaducto "Martín Gil" o de "los Cabriles"

    En su tiempo fue el puente de arco de hormigón con más luz del mundo.

    [/QUOTE]

    http://www.afzamorana.es/martin_gil.htm

    https://es.wikipedia.org/wiki/Viaducto_Mart%C3%ADn_Gil
    Última edición por tescelma; 21-oct-2016 a las 11:43 Razón: Intento arreglar enlace video youtube
    La historia es un incesante volver a empezar. (Tucídides)

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  11. #67
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    Predeterminado

    Muchas gracias Tescelma por el video sobre este impresionante puente sobre el Esla.
    Para los curiosos aqui va un detalle de la historia del viaducto:

    Lo que esconden las aguas del Esla
    Jueves, 13 de Octubre de 2011 06:30 | Escrito por Andrea Rodríguez



    El accidente de tren del viaducto de Los Cabriles es uno más de los secretos que aún envuelven en el misterio las aguas de la provincia. A las seis y cuarenta y ocho minutos de la tarde de un lejano 19 de octubre de 1964, el tren de mercancías JX-3 procedente de Orense experimentaba una explosión que hacía precipitarse al agua hasta siete vagones. El mozo de tren José Vicente Redondo, un vecino de San Lázaro de 58 años, fallecía y otros cuatro compañeros resultaban heridos. Casi medio siglo después, la sequía de un verano interminable se cita con aquel suceso y parece querer devolver de nuevo a la superficie los amasijos de hierros que aún se hallan sumergidos como testimonio del pasado. De hecho, pescadores y vecinos de la zona volverán a verlos en las próximas semanas si la lluvia no interfiere en el caudal del embalse del Esla.




    Son muchos los detalles que en su momento pasaron desapercibidos, en el corazón de una década de los sesenta en la que los medios informativos eran otros. Aún así, la edición de «EL CORREO DE ZAMORA» del día siguiente reflejaba en su portada aquella misteriosa explosión que partió en dos el convoy que entraba en el imponente viaducto de Martín Gil. El diario contaba que uno de los vagones portaba 142 kilos de material pirotécnico con destino a Benavente. Nunca se aclararon las causas de por qué saltó por los aires y envió al agua parte del tren sin causar el menor rasguño a las vías férreas que conectan las estaciones de Carbajales de Alba y Andavías.


    Las unidades de carga quedaban sumergidas para mucho tiempo en las aguas del Esla. Al percibir el accidente, el maquinista frenó el convoy y dio marcha atrás para volver a conectar la locomotora con los 14 vagones que se salvaron, paralizados en la mitad del puente de Palacios del Pan, completamente encarrilados. El tren cubría su trayecto, mientras los heridos eran trasladados al Sanatorio San José, donde el doctor Crespo Neches atendía a las cuatro personas afectadas. Sin embargo, la violenta explosión de las siete de la tarde no impedía que los servicios ferroviarios posteriores circularan con total normalidad.
    Tiempo más tarde, con un importante descenso de las aguas del Esla, Renfe pudo acometer la recuperación de los restos del tren de mercancías sumergidos. La compañía tuvo que desplazar al viaducto Martín Gil un convoy de 400 toneladas con dos grúas capaces de levantar 120 y 70 toneladas de peso cada una. Sin embargo, los más de sesenta metros de altura desde la orilla sur del puente hasta la zona en la que se hallaban inertes los restos de los vagones complicaron una ya de por sí peligrosa tarea de rescate.

    Las grúas tuvieron que ser fijadas a las vías del tren para elevar sesenta metros los amasijos de hierro

    Durante el proceso, las grúas cabeceaban de manera ostensible, lo que obligó a los responsables de la operación a fijar el convoy a las vías del puente. Y como siempre, la pillería. El diario zamorano publicaba las primeras imágenes de los restos ferroviarios y en los días sucesivos, más de un avezado contribuía a desguazar los vagones. Ironías del destino, porque así las grúas debieron levantar menos peso, la nada despreciable cantidad de 50 toneladas de chatarra. Algo se dejaron aquellas grúas. Los esqueletos férreos y las ruedas todavía están ahí abajo desde hace casi medio siglo. Las aguas han querido quedárselos para sí y ahora parecen querer devolverlos.



    Las épocas de sequía suelen devolver a la superficie los restos de los pocos vagones que quedaron sepultados en las aguas del embalse del Esla, tal y como atestiguan los vecinos de pueblos aledaños como Palacios o Andavías.
    Catorce vagones quedaron intactos sobre el viaducto La operación de rescate de los vagones precipitados —uno saltó por los aires y otros 14 quedaron en la vía como si nada— fue realmente peligrosa. La doble grúa llevada a la zona cabeceaba al levantar los amasijos de hierro de tal manera que tuvo que ser fijada a las vías del puente para poder completar las tareas.


    El diario «EL CORREO DE ZAMORA» recogía novedades hasta las tres de la mañana


    Las últimas noticias que aportaba la edición del 20 de octubre de 1964 procedían del Sanatorio San José, donde el doctor Crespo Neches atendía a los cuatro heridos por el accidente, que causó la muerte al mozo de tren.

    Fotos cedidas por Grupo Tren Zamora


    Fuente: http://mas.laopiniondezamora.es/cana...guas-del-esla-
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  13. #68
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    Predeterminado El viaducto ferroviario Landwasser en Suiza



    El viaducto Landwasser es una vía única de seis arcos curvos para el pase ferroviario de piedra caliza. Se cruza el río Landwasser entre Schmitten y Filisur, en el Cantón de los Grisones.

    Diseñado por Alexander Acatos, fue construido entre 1901 y 1902 por Müller & Zeerleder para el ferrocarril rético, que todavía posee y lo utiliza en la actualidad.

    Este puente tiene 65 metros (213 pies) de alto, 136 metros (446 pies) de largo, y una de sus salidas rampas directamente va hacia el túnel Landwasser. El viaducto tiene seis arcos que se extienden por 20 metros (66 pies) de ancho, que descansa sobre cinco pilares altos.

    La línea ferroviaria cerca del viaducto tiene una pendiente del 2 por ciento con un radio de 100 metros (330 pies). El pilar sureste del viaducto se encuentra en un alto acantilado, y en ese punto, las pistas conducen directamente a los 216 metros (709 pies) de largo en el túnel Landwasser.

    Este viaducto se hace visible desde bastante lejos. Entonces, al cruzar la curva del viaducto Landwasser los pasajeros pueden observar la parte delantera del tren que se dirige hacia el túnel Landwasser.
    Fuente: http://www.absolutviajes.com/puentes...rios-en-suiza/

    Fuente: http://www.absolutviajes.com/puentes...rios-en-suiza/
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  15. #69
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    Predeterminado Un gran olvidado: El viaducto de Guadalupe



    EL FERROCARRIL DE LAS VILLUERCAS
    Este viejo ferrocarril (en Cañamero se conoce como “la Vía”), actualmente inacabado y abandonado, se proyectó en 1926 durante el gobierno de D. Miguel Primo de Rivera para unir Talavera de la Reina con Villanueva de la Serena a través de las Sierras de Guadalupe.
    Nace “la Vía” como alternativa ante la necesidad de acortar las distancias entre Madrid con Badajoz y Huelva, evitando los largos rodeos por la línea de Madrid- Talavera- Navalmoral- Plasencia- Cáceres- Mérida, o por la línea de Madrid- Ciudad Real- Puertollano- Cabeza del Buey- Castuera- Villanueva de la Serena- Mérida.

    El proyecto inicial fue obra del ingeniero D. José Calabrús Risques, aunque posteriormente, dado el dilatado espacio temporal en el que se llevaron a cabo las obras, el proyecto sufrió varias modificaciones.
    Desde su comienzo las obras se dividieron en tres tramos:

    • El primero de 60 Km. desde Calera y Chozas a Puerto de San Vicente fue aprobado por Real Orden de 18 de marzo de 1929 y las obras adjudicadas el 5 de octubre de 1929 a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC que comenzó los trabajos el 8 de marzo de 1930. Este espacio está favorecido por una topografía muy llana: las fértiles Vegas del Tajo (Talavera de la Reina), solo la zona de La Jara toledana ofrece algunas dificultades orográficas.

    • El segundo de 52 Km. entre Puerto de San Vicente hasta Logrosán, fue adjudicado el 5 de octubre de 1929 a Construcciones Gamboa y Domingo, comenzando los trabajos el 5 de marzo de 1930. El mayor obstáculo de este trazado lo constituye el abrupto relieve y la dureza de las rocas de las sierras de Las Villuercas. El lento desarrollo de los trabajos, sobre todo en el tramo desde Puerto de San Vicente al Puerto de Cañamero (Puerto Llano), fue el que determinó la decisión de abandono definitivo de todas las obras de la línea. Durante estas obras, el túnel del Puerto Llano de Cañamero (de 1363 m), sufrió varios derrumbes por encontrarse el terreno muy fracturado y como se apuntó anteriormente, estas contingencias justificaron el total abandono impuesto por la Orden Ministerial del 22 de septiembre de 1962.

    • El tercero con una longitud de 56 km partía desde Logrosán hasta Villanueva de la Serena, fue aprobado por Real Orden de 3 de octubre de 1927 y se adjudicó a la empresa Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles el 3 de abril de 1928, dando comienzo las obras el 26 de septiembre de 1928. Es un tramo muy favorable, solo con pequeños obstáculos en las sierras cercanas al río Guadiana y en las Vegas Altas del Guadiana (Villanueva de la Serena). Este tramo fue el único terminado, en 1956 se tiende la vía con carriles de 45 Kg/m. y en 1961 el Ministerio de Obras Públicas lo recibe, autorizándose su entrega a RENFE el 16 de julio de 1962.

    Las obras comenzaron a buen ritmo en todos los tramos, pero durante la guerra civil se paralizaron, reanudándose tras la contienda hasta que en 1941, dada la situación de penuria del país, se decretó la rescisión de los contratos a las empresas constructoras. Después de una década en el olvido, a mediados de los años 50 se retoman las obras en los diferentes tramos al aprobarse los correspondientes proyectos de terminación. Sin embargo, nunca llegaron a terminarse los dos primeros tramos y marcaron poco después el fatal destino del tercero ya acabado.

    Aunque RENFE llegó a adscribir personal a la línea del tramo Villanueva de la Serena a Logrosán, (circularon en varias ocasiones trenes con cereales desde Logrosán con destino al silo de Madrigalejo), un decreto de 17 de diciembre de 1964, dispuso su no apertura al tráfico de viajeros, suprimiéndose poco después el de mercancías. A mediados de los años 90, "La Vía" fue desmantelada completamente y las diversas estaciones expoliadas con todo el recorrido abandonado a su suerte.

    De haberse concluido, el Ferrocarril de Las Villuercas hubiera tenido 168 Km de longitud, con 19 estaciones: Calera y Chozas, Silos, Aldeanueva de Barbarroya, Pilas, Nava-Fuentes, Campillo-Sevilleja, La Cervilla, Santa Quiteria, Guadarranque, Alía, Guadalupe, Berzocana (Puerto Llano), Cañamero (Cañada de la Dehesa), Logrosán, Zorita (El Lavadero), Madrigalejo, Campo Lugar, Rena y Villanueva de la Serena, 13 obras de fábrica de hormigón armado entre puentes y viaductos y 48 túneles.
    Fuente: http://historiasdecanamero.foroactiv...las-villuercas
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  17. #70
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    Buenas tardes, aporto unas fotos de ayer tarde en el puente levadizo del estacio, en la Manga del mar menor.

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    Un saludo.
    Francisco

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