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Tema: VIADUCTO DE LANTEMIL... algo más que la construcción de un puente.

  1. #11
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    Predeterminado ANEXO CUARTO. Artículos de prensa.

    4.1 Artículo de La Región. Sábado, 9 de febrero de 1991.




    (...)
    Un saludo muy cordial desde esta zona tan al sur de Lugo.

    José Luis.

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  2. #12
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    Predeterminado ANEXO PRIMERO. Mis imágenes ( IV ).

    1.31. En el parque de vigas, dónde se instaló una planta de fabricación de hormigón y dónde se hicieron todas y cada una de las vigas necesarias para los tres puentes... se puede ver una de ellas colocándose en el transporte especial que la transportaría. Longitud de la viga... 40 metros. Peso de la viga ... 90 Tm.



    1.32. En el viaducto de Lantemil... una de las vigas es recepcionada por el lanzavigas que la llevará hasta su destino final...



    1.33. A media altura de una de las pilas centrales... con Julio, el electricista de OCISA, al fondo...



    1.34. ...Julio en un zoom de la imagen anterior...



    1.35. Vista de las pilas centrales...con una de las tres grúas torre en pleno proceso de montaje...



    1.36. ...vista de las mismas pilas con la grúa torre ya montada y con el desmontaje del ascensor en la pila del fondo ...



    1.37. Vista desde una de las vigas ...



    1.38. Perpectiva del lanzavigas... con el río Límia al fondo...



    1.39. ...Otra vista desde la parte superior desde una de las vigas...



    1.40. ...entre cada dos pilas se instalaban cuatro vigas y entre ellas se colocaban unas losetas para cubrir el hueco entre las mismas...

    Última edición por jlois; 13-jul-2012 a las 22:17
    Un saludo muy cordial desde esta zona tan al sur de Lugo.

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  3. #13
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    Predeterminado

    Eso es una buena viga y lo demás es cuento... jeje. Como para cogerla en vilo
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  4. #14
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    Predeterminado ANEXO QUINTO. Imágenes actuales ( I ).

    5.1.1. El viaducto de Lantemil y el embalse de Alto Lindoso... en el río Límia.



    5.1.2. Otra imagen del viaducto de Lantemil...



    5.1.3. Busqué una de mis ubicaciones habituales en otra época...pero ahora las cosas han cambiado... y los pinos han crecido.



    5.1.4. Aproximándonos...



    5.1.5. Acceso al viaducto... carretera que lleva a Entrimo.



    5.1.6. Delante... 520 metros del viaducto de Lantemil.



    5.1.7. Vista de la acera y barandilla del viaducto desde la margen izquierda...



    5.1.8. La cota del embalse de Lindoso se encuentra unos veinte metros por debajo de su máxima.



    5.1.9. La margen izquierda... ya no hay restos de lo que había antes de que la presa de Alto Lindoso se levantase.



    5.1.10. Una imagen de la margen derecha, aguas abajo del viaducto de Lantemil, con la desembocadura del río Mao vislumbrándose el viaducto que se levantó también en su día y un monte al fondo con las antenas de un reemisor...que en su momento volveré a mencionar.

    Última edición por jlois; 11-ago-2012 a las 13:25
    Un saludo muy cordial desde esta zona tan al sur de Lugo.

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  5. #15
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    Predeterminado VIADUCTO DE LANTEMIL... algo más que la construcción de un puente.

    TERCERA PARTE.



    La muerte del alemán supuso un antes y un después en la obra y en todos nosotros. Cambió ciertas cuestiones respecto a la supervisión y el control de la seguridad en el lugar de trabajo y de los equipos de protección individual ( EPIs).
    Eso no quiere decir que antes no se mantuviesen las estrictas normas de seguridad, quizás se llevaban un poco más a la ligera, pero en el momento de este incidente, todo se hizo más rígido. Los encargados de cada grupo supervisaban que se entregaban las diferentes equipaciones y también advertían de las represalias por parte de la empresa a la hora de no usar dichas protecciones. Un poco más adelante, las constantes visitas del inspector de trabajo , serían más que habituales. Ese hecho, y el de que esas visitas se iban a realizar sin previo aviso e incluso a distancia ( en más de una ocasión los reflejos de la lente de un teleobjetivo lo delataría ) , nos haría tomar ciertas precauciones y más sabiendo que nuestra uniformidad de color amarillo chillón destacaría entre tanta tonalidad distinta a nuestro alrededor.

    Los arranques de las distintas cepas suponían incrementar unos dos metros de altura sobre todas y cada una de las zapatas. Eso era más que necesario para que se pudiese colocar el encofrado deslizante sobre dichos arranques. A su alrededor, las zapatas eran cubiertas por tierra y escombro hasta dejar simplemente el encofrado y su plataforma superior a la vista. ( Imagen 1.13 ).
    De todos los trabajos que realicé o en los que participé activamente, el del encofrado deslizante fue sin duda alguna el más interesante por muchos motivos. Algunos de ellos intentaré exponerlos a continuación.
    Como ya he dicho, después de hormigonar las zapatas se procedía a hormigonar también todos y cada uno de los arranques de cada pila. En el viaducto de Lantemil el diseño de dichas pilas era de forma prismática, a diferencia de las cepas de los puentes de A Portaxe y Salas que eran totalmente verticales. Aquel diseño otorgaba una dificultad añadida a todo el proyecto. En las cepas centrales, el cuadro de arranque tenía unos seis metros de largo por unos cinco de ancho. Al llegar a los setenta metros de altura ese cuadro quedaría en unos tres de largo por unos dos de ancho.
    Basicamente , el encofrado deslizante, al tiempo de ascender de forma casi contínua para que el hormigón fraguase de idéntica manera, al tiempo de hacerlo de esa forma también se iría encogiendo en todas y cada una de sus cuatro caras.
    El encofrado se colocaba siguiendo el cuadro del arranque, era un proceso que los alemanes habían llegado a realizar de una forma sistemática , rápida y precisa. Tonni y Manfred se encargaban de estas labores. Mientras German seguía en A Portaxe y Salas, ahora ya sin Jhosep pero con Manolo en el cambio de turno.
    Tal como se indica en el esquema 3.4, el encofrado se constituía por una serie de segmentos metálicos de perfil en “U” que se colocaban uno al lado del otro rodeando la parte exterior de la cepa y otra serie de idénticos perfiles formando el interior, dejando un hueco entre ambos de unos cuarenta centímetros dónde se iría hormigonando. La altura de esta sección era de unos 125 centímetros y el margen de alzado estaría comprendido hasta un máximo de treinta centímetros que se alcanzarían en ciclos de unos cuatro centímetros. Es decir, en el momento del alzado, los diferentes componentes hidráulicos “treparían” sobre las barras de acero que se colocarían para tal efecto , con esa cadencia de cuatro centímetros en los que unas uñetas implementadas en dichos componentes “aguantarían” el peso de toda la plataforma sobre las barras trepadoras ( imagen 1.20 ) hasta que los gatos recogiesen esos cuatro centímetros para volver a estirarlos en el siguiente ciclo y así hasta que los diferentes topes colocados sobre cada uno de los sistemas hidráulicos obligasen a detener el alzado.
    En los diferentes alzados, abría ciertos momentos en los que el deslizante se encontraría con unos treinta centímetros libres para el atado de la ferralla y el hormigonado posterior, unos treinta centímetros inferiores en los que el fraguado se estaba iniciando, otros treinta centímetros de una etapa anterior en la cual el hormigón tenía un punto de dureza suficiente como para que el proceso de alzado prosiguiese. Es decir, en la teoría siempre se buscarían al menos unos cincuenta centímetros totalmente fraguados dentro del encofrado para que el resto del mismo fuese alternando los diferentes ciclos en anillos consecutivos y conseguir el propósito inicial y fundamental de esta modalidad de construcción y que no era otra más que fraguar el hormigón de forma continua y sin que hubiese ningún tipo de corte entre los numerosos alzados.
    Aunque el proceso así explicado , pueda parecer sencillo y sin mayores inconvenientes, todo empezaba a complicarse en el momento en el cual las inclemencias ( frío, humedad del ambiente, … ) ralentizasen tanto el fraguado del hormigón que se llegaron a dar casos en los que en un turno de doce horas no se ascendiese más de un metro y medio, con lo que la mayor parte del tiempo nos encontraríamos sin hacer nada. Y si a esto le sumamos en que coincidiera en turno de noche y con una lluvia torrencial, bueno, nos podemos imaginar el infierno que suponía aguantar aquel vendaval y a una considerable altura.
    Y por otro lado, el caso contrario… en esas épocas de calor extremo que fueron abundantes a lo largo de la primavera y del verano, se consiguieron marcas de hasta doce metros de ascensión en doce horas, lo que suponía en que cada cuarto de hora se procedía a subir el deslizante, lo que suponía que el trabajo sobre la plataforma era vertiginoso, lo que suponía que el equipo de ferralla comenzaba a atar el anillo y justo detrás de ellos, nuestro equipo vertía el hormigón y procedía a su vibración y justo detrás de nosotros , el alemán tomaba las diferentes referencias oportunas para corregir en lo posible las variaciones en la verticalidad del alzado.
    Los procesos por los que el encofrado deslizante pasaba a la hora de ir ascendiendo seguían el mismo sistema una y todas la veces. Si las mediciones que el técnico alemán efectuaba daban como conclusión que la plataforma estaba en la vertical , sobre la pila, los topes sobre cada uno de los doce gatos hidráulicos se colocaban a la misma distancia, es decir , un máximo de treinta centímetros de capacidad de “trepe”.
    Pero si por cualquier circunstancia, esas mediciones daban como resultado el determinar que la pila se “torcía” hacia uno u otro lado, ahí es donde el alemán cogía su libretita y comenzaba a efectuar diversos cálculos por los cuales buscaría en el siguiente alzado corregir el “error” y devolver la verticalidad debida a la pila, cediendo “trepe” en alguno de los gatos y dándole más ventaja en el resto, lo que haría que la plataforma se ladease más o menos .
    Todo esto… estaba basado en cuatro puntos de referencia situados en las cuatro esquinas de la pila, en su parte interior tal como se pueden observar en la imagen 1.41. Estos puntos consistían en una escala graduada que podían visionarse por medio de un aparato preparado para tal menester sobre la plataforma ( imagen 1.9.) y por el cual se observaba la posible desviación de la verticalidad óptima de la plataforma y el encofrado deslizante.




    ( ... )
    Última edición por jlois; 23-jul-2012 a las 22:29
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  6. #16
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    Cita Iniciado por jlois Ver Mensaje
    La muerte del alemán supuso un antes y un después en la obra y en todos nosotros. Cambió ciertas cuestiones respecto a la supervisión y el control de la seguridad del lugar de trabajo y de los equipos de protección individual ( EPIs).
    Eso no quiere decir que antes no se mantuviesen las estrictas normas de seguridad, quizás se llevaban un poco más a la ligera, pero en el momento de este incidente, todo se hizo más rígido. Un poco más adelante, las constantes visitas del inspector de trabajo , serían más que habituales. Ese hecho, y el de que esas visitas se iban a realizar sin previo aviso e incluso a distancia ( en más de una ocasión los reflejos de la lente de un teleobjetivo lo delataría ) , nos haría tomar ciertas precauciones y más sabiendo que nuestra uniformidad de color amarillo chillón destacaría entre tanta tonalidad distinta a nuestro alrededor.
    Por desgracia, siempre hemos ido aprendiendo a base de desgracias y accidentes, y por desgracia, siempre será así

    En muchos casos, las medidas de seguridad no eran las correctas o no las más adecuadas hasta que por desgracia ha habido algún accidente grave.

    PD: El reportaje, soberbio ¿Te has planteado escribirlo en un libro?
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  7. #17
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    Predeterminado

    Cita Iniciado por F. Lázaro Ver Mensaje
    ...........

    PD: El reportaje, soberbio ¿Te has planteado escribirlo en un libro?
    Yo también secundo y aplaudo esa idea.
    En mitad del mar/Murcia
    Junto a la arena/Cataluña


    El inconformismo es la base del conocimiento científico.

  8. #18
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    Predeterminado ANEXO PRIMERO. Mis imágenes ( V ).

    1.5.1. Detalle del interior de una de las pilas en construcción con los cuatro puntos de referencia situados en la base de la cepa. También puede observarse el cubilete de hormigón que en varios casos se usó para izarse por el interior de la pila.



    1.5.2. Desde las afueras de Aceredo y cayendo el atardecer... este era el progreso del viaducto de Lantemil...



    1.5.3. LLegando a la obra justo antes del cambio de turno, con el otro grupo trabajando ...



    1.5.4. ...imagen siguiente a la anterior, tomando la perspectiva de la misma pila pero desde el otro lado...



    1.5.5. Otra imagen general de la obra del viaducto de Lantemil, con la iglesia de Aceredo al fondo...



    1.5.6. Una vista de la hilera de pilas del viaducto de Lantemil, con la pila siete en plena construcción...



    1.5.7. Una de las primeras pilas centrales totalmente levantada, con sus más de sesenta metros de altura y el deslizante retirado totalmente, quedando tan sólo la estructura que serviría para alzar el encofrado del dintel...



    1.5.8. Detalle de la parte superior de la cepa...



    1.5.9. Imagen de la construcción del viaducto de A Portaxe...



    1.5.10. Detalle de la segunda pila desde la que sufrió la caida mortal el alemán ...

    Última edición por jlois; 12-ago-2012 a las 17:21
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  9. #19
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    Predeterminado ANEXO QUINTO. Imágenes actuales ( II ).

    Comienzo aquí mi particular viaje por los alrededores del río Limia, en el embalse de Lindoso, en los lugares que tanta relación han tenido conmigo y con mi época en la construcción del viaducto de Lantemil.

    5.2.1. Iniciamos este viaje después de pasar Celanova y recorrer por la OU-540 las estribaciones del Alto do Vieiro.



    5.2.2. Estamos en la llamada Via Nova, reocorrido fundamental en la historia romana, que comunicaba esencialmente la localidad lusitana de Braga con Astorga...



    5.2.3. En este punto en concreto del Alto do Vieiro existe un espacio de área recreativa presidido por este curioso mananatial que brota del tronco de este árbol...



    5.2.4. Y es aquí dónde entramos en el ayuntamiento de Bande...



    5.2.5. Las cosas han cambiado mucho desde que yo realizase mi primer viaje a Lóbios... lo primero la carretera, la antigua N-540 es tan sólo un vial en desuso y del que sólo quedan unos pequeños tramos dónde la maleza lo ha cubierto todo. Aquí muestro el puente viejo que cruzaba el río Cadós que desemboca en la cola del embalse de Las Conchas...



    5.2.6. Por supuesto ahora la OU-540 transita paralela en este punto a la antigua... y esta que en otra época era el único nexo de unión con la frontera portuguesa, se encuentra abandonada a su suerte...



    5.2.7. Después de bordear casi toda la parte superior del embalse de Las Conchas y del Límia, nuestro camino pasa al lado de la planta de hormigón que nos lo suministraba para las obras de Lantemil. Coloco esta imagen porque la distancia que debían recorrer las hormigoneras era ciertamente considerable...



    5.2.8. En la pequeña población que da nombre a la presa y embalse de Las Conchas, podemos ver paneles informativos sobre las tierras de Baixa Límia...



    5.2.9. En Las Conchas... indicadores de las diferentes localizaciones...



    5.2.10. Y aquí nos encontramos ante un cruce actual que en aquella época no existía... la N-540 continuaba acompañando al río Límia luego de dejar atrás la presa de Las Conchas, lo hacía siguiendo a la derecha de esta imagen, hacia dónde el indicador señala Central Hidraúlica de Las Conchas. El panel indicador de Portugal señala la actual OU-540 que salva el cauce del Límia mediante un viaducto construido al tiempo del de Lantemil...

    Última edición por jlois; 11-ago-2012 a las 14:21
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  10. #20
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    Predeterminado ANEXO QUINTO. Imágenes actuales ( III ).

    5.3.1. El vial que cruza sobre el río Límia, poco después de la presa de Las Conchas...



    5.3.2. Detalle del estribo derecho del viaducto...



    5.3.3. El viaducto salva una garganta profunda creada por el río Límia ...



    5.3.4. Aguas abajo del viaducto... el Límia sigue con fuerza , vigoroso, salvaje... trazando una serie de rápidos...



    5.3.5. Vista del viaducto esta vez mirando desde la margen izquierda del Límia hacia Las Conchas...



    5.3.6. Detalle de las cuatro pilas...



    5.3.7. La antigua carretera N-540 que bordea el río Límia en su curso...



    5.3.8. Vista hacia atrás, del viaducto antes citado que ahora lleva la OU-540...



    5.3.9. La imagen no es capaz de transmitir la fuerza del río Límia descendiendo entre las rocas...



    5.3.10. El río Límia traza un pronunciado codo en este punto y el desnivel que comienza a recorrer le imprime aún más fuerza a las aguas, convirtiéndose en una serie de saltos y cascadas que van labrando la roca...

    Un saludo muy cordial desde esta zona tan al sur de Lugo.

    José Luis.

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