Catástrofe del Prestige.

[jlois]

Con motivo hoy del triste aniversario de la tragedia que aconteció frente a las costas gallegas motivado por el petrolero Prestige, me gustaría recordar aquel funesto episodio.



Primero, y ante la gran cantidad de información en la red que existe después de tantos años, me gustaría tomar la que aparece en la wikipedia como base para entender todo aquello...

El desastre del Prestige se produjo cuando un buque petrolero monocasco resultó accidentado el 13 de noviembre de 2002, mientras transitaba cargado con 77.000 toneladas de petróleo, frente a la costa de la Muerte, en el noroeste de España, y tras varios días de maniobra para su alejamiento de la costa gallega, acabó hundido a unos 250 km de la misma.
La marea negra provocada por el vertido resultante causó una de las catástrofes medioambientales más grandes de la historia de la navegación, tanto por la cantidad de contaminantes liberados como por la extensión del área afectada, una zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia. El episodio tuvo una especial incidencia en Galicia, donde causó además una crisis política y una importante controversia en la opinión pública.
El derrame de petróleo del Prestige ha sido considerado el tercer accidente más costoso de la historia; la limpieza del vertido y el sellado del buque tuvieron un coste de 12.000 millones de dólares, según algunos documentos,1 el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernobyl.
En relación con el hundimiento de la plataforma petrolifera Deepwater Horizon y sus efectos sobre quienes limpiaron los restos de la fuga en el Golfo de México, el gobierno de Estados Unidos, presidido por Barack Obama utiliza como referente el trabajo científico hecho en España en 2001 con los marineros que recogieron el chapapote provocado por el hundimiento del Prestige para realizar un gran estudio -que se inicia en 2011- sobre los efectos del crudo en la salud de marineros y otros trabajadores que participaron en las tareas de recogida y limpieza.

• El Prestige, un petrolero con bandera de Bahamas (propiedad de la sociedad Mare Internacional, con sede en Liberia, y utilizada como tapadera por armadores griegos y de otros países europeos), transportaba fuelóleo (propiedad de Crown Resources, empresa registrada en Gibraltar en 1996 y filial de grupo Alfa Group Consortium, empresa fundada por el magnate ruso Mikhail Fridman y el ex-ministro de exteriores ruso Pyotr Aven)3 procedente de Letonia (y previamente de San Petersburgo) y con rumbo a Gibraltar (aunque este no era su destino final, sino solamente una escala donde recibir nuevas órdenes, siendo su destino definitivo desconocido en aquel momento), lanzaba un SOS a unos 50 km de Finisterre a primera hora de la tarde.
• El capitán, Apostolus Mangouras, de origen griego, comunicaría que oyeron un ruido muy fuerte en estribor: un golpe había abierto una grieta en el casco, con el resultado de una vía de agua en dos tanques de estribor.
• En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la Costa da Morte: Lira, Corcubión, Finisterre y Cee), la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk. Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra.
• A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento. A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata. Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros.
• Ante la posibilidad de que el barco se acabe hundiendo, se toma la decisión de alejar la nave. Por tanto, se envían a la zona varios remolcadores: en primer lugar se acerca el ría de Vigo, que se encontraba en las proximidades, y después van llegando los siguientes: el Ibaizábal I, el Charuca Silveira y el Sertosa 32.
• Durante horas el capitán se niega a ser remolcado. El objetivo: ganar tiempo y dinero. El precio del segundo remolque y del resto que deben realizar las tareas de apoyo al primero le parece excesivo y se niega a pagar lo que se le pide (el Tribunal Marítimo Central Español estipula para este tipo de casos una cantidad que varía entre el 10 y el 30% del valor del barco y su carga).

Las investigaciones han demostrado la falta de medidas de seguridad en la costa atlántica. El Director General de Marina Mercante, José Luis López Sors, ordenó al petrolero alejarse de la costa para no poner en riesgo "ni la vida, ni la salud de las personas y poblaciones de Galicia", así como para "salvar todas las rías gallegas". El delegado del Gobierno, que ofrecía ruedas de prensa diarias informando de los acontecimientos, afirmó luego que no participaba en la toma de decisiones, puesto que a él "no le correspondía", dado que no formaba parte de sus competencias, a pesar del empeño de muchos medios en culpar al Gobierno.4 aun quedan rastros del Prestige En auto 553 AUDIENCIA PROVINCIAL DE LA CORUÑA revoca la anterior sentencia del JDO.1A.INST.E INSTRUCCION N.1 de CORCUBION y dictamina que FOMENTO sí es responsable del desastre ecológico, al alejar el buque, y que la actuación de José Luis López-Sors González se puede calificar de muchas maneras "menos, tildar de “prudente y razonable” lo que es un error clamoroso. Tanto que no es imaginable un desastre (excluidas vidas humanas) de superior dimensión (p. 13)

http://www.publico.es/resources/arch...317529AUTO.pdf

El 13 de noviembre de 2002 uno de los tanques del barco explotó durante una tormenta en Galicia. Se derramaron 63.000 toneladas de fuel-oil en el incidente
El 19 de noviembre el barco se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de 3850 m. El petrolero, que estaba a unos 250 km de la costa española, provocó las primeras manchas negras en la costa.
El presidente de la Junta de Galicia, Manuel Fraga, aseguró que el hundimiento no tendría efectos sobre el medio ambiente. El 10 de diciembre el presidente del Gobierno, José María Aznar, dijo que el ejecutivo había cometido errores de apreciación.
La parte afectada de la costa no sólo tiene una importancia ecológica (como es el caso de las Rías Baixas), sino también posee una notable industria pesquera.
El 2 de enero de 2003, las manchas de combustible estaban a 50 kilómetros de la costa. El Primer Ministro francés prometió 50 millones de euros para la limpieza.
Desde el desastre, los petroleros similares al Prestige han sido apartados de la costa francesa y española. La comisaria europea de transporte, Loyola de Palacio consiguió también la prohibición en toda la UE de los petroleros monocasco.
El 12 de diciembre de 2003 el Consejo de Ministros de España acordó la extracción del combustible del Prestige mediante un sistema de lanzaderas, también denominado "extracción por gravedad". El sistema consiste en perforar el casco abriendo una abertura de 70 cm de diámetro para instalar un sistema de doble válvula que regule la salida del combustible. Se acopla una lanzadera de aluminio marino que se va llenando de combustible (hasta 300 m³) para luego llevarla hasta unos 40 m de la superficie y trasladar el combustible a un barco el Polar Prince mediante una tubería. Toda la operación tardaba entre 6 y 12 horas, según las condiciones del mar y se repitió 51 veces. Esto fue factible dado que la densidad del fuel del prestige se acercaba a 1,00 kilogramos por litro y la del mar a 1,03 kilogramos por litro en superficie. Más tarde el hidrocarburo era transferirlo al petrolero Odín.
El coste total estimado es de 99,3 millones de euros.
El 10 de septiembre de 2004 Repsol-YPF dio por finalizada la tarea de extracción del fuel. Finalmente se extrajeron 13.704 toneladas, se vendieron en el año 2005 por 2 millones de Euros. Se estimaba que 1.000 toneladas más quedaban en el pecio y que se tratarán mediante un procedimiento de biodegradación.
Fueron los microbiólogos Concepción Calvo y Jesús González, del Instituto del Agua de la Universidad de Granada, en colaboración con la Universidad de Tejas A&M. los encargados de estudiar bacterias autóctonas adecuadas que trabajasen a esa profundidad, así como los nutrientes necesarios para la proliferación de las mismas y la capacidad de degradación de los hidrocarburos almacenados en los tanques de prestige.
El barco Polar Prince, con un sistema para inyectar 60 toneladas del cóctel nutritivo: sales de nitrógeno, fósforo, potasio y hierro en los tanques del Prestige, este cóctel multiplica por 10.000 la capacidad de multiplicación de las bacterias. El producto de desecho de las bacterias será CO2 y agua. Una vez realizada la operación se han soldado los agujeros del casco para que la bacterias finalicen su trabajo, según los cálculos el degradado de fuel terminará en el año 2020.

http://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_del_Prestige

[jlois]

Algunos videos sobre esta tragedia...



Video conmemorativo del 8º aniversario …







Y el tema musical de Luar na Lubre dedicado a esa lucha, a esa batalla librada con las mismas manos … un homenaje a la gente que sin seguir una ideología u otra, no dudaron en hacer lo poco y lo mucho que se podía hacer… dándole una lección magistral a la casta política, mentirosa, farsante, interesada, usurera, manipuladora y la verdadera causa y efecto de un desastre ecológico sin palangón.



Yo… aún hoy, después de todos estos años, derramo mis lágrimas de emoción al ver esas imágenes de los miles y miles de voluntarios que llegados de todas partes ayudaron en esa labor de limpiar una costa amenazada ayer, hoy y mañana, por un tráfico ingente de buques que siguen siendo bombas de relojería… yo me sigo emocionando al recordar como en unos días que me acerqué a ayudar en Carnota, aquello era de una impotencia absoluta… y dónde los políticos llegaban en sus vehículos para sacarse la foto de rigor y tenían que salir por patas de la lluvia , textual , de chapapote que se les venía encima de sus trajes acorbatados…
Después de todo este drama… después de tantas y tantas movilizaciones que se fueron politizando según los intereses de cada cual, las costas gallegas tienen un aspecto fantástico.
Ahora abordan este juicio mediático como algo que cerrará heridas cuando lo único que conseguirán es abrirlas aún más por los costes que supuso aquel desastre… pero costes para quien?... costes para los que limpiaron con sus própios medios?... costes para los que se aprovecharon de esa tragedia para hacer un jugoso negocio?... costes para nosotros al final porque ese juicio tiene la sentencia redactada con antelación… una sentencia que recaerá en ese famoso fondo de compensación estatal que no es otra cosa que la aportación de todos y cada uno de nosotros… Así es la historia… así se escribe día a día… Así seguimos asistiendo a este espectáculo tan bochornoso como insultante.
Tan sólo deberíamos quedarnos con la imagen de esas aguas negras, de esas playas negras…



Nunca Mais!!!!!!

[jlois]

El capitán del Prestige admite que detectó "corrosión" en los tanques dos meses antes del vertido

El capitán del Prestige y principal acusado en el macrojuicio sobre la tragedia medioambiental que se ha reanudado en A Coruña ha respondido a las preguntas de la Fiscalía, pero ha alegado que debido a su "edad avanzada" (77 años) no respondería a las preguntas de todos los abogados personados en la causa, cuando se cumplen diez años de los vertidos de petróleo.
Sin embargo, el capitán del petrolero sí contestó a las preguntas de la Fiscalía, de la Abogacía del Estado y de la defensa, así como a las de los letrados de las entidades consideradas responsables civiles de la catástrofe.
Además, Mangouras ha reconocido que el rumbo que se fijó para el barco cuando se supo que no podía ser remolcado fue "el peor" de los posibles "Nos han llevado en un féretro flotante a ahogarnos", ha subrayado a preguntas del fiscal, después de afirmar que se dio cuenta de que los llevaban hacia el "océano" en lugar de a un "puerto refugio".
También ha negado que no hubiese colaborado con las autoridades españolas en plena crisis ecológica: "Nosotros hemos contribuido con todo lo que hemos podido", dijo. "Me trataron como un criminal", ha sentenciado.Asimismo, ha recalcado que, antes de dar el visto bueno al remolque, necesitaba hablar con el armador para que "autorizase" la operación por su coste. "No me dijeron que el 'Ría de Vigo' iba a remolcarlo sin coste, si me hubieran dicho que el remolque era gratis les hubiera dicho que sí", ha apostillado.
De nacionalidad griega, Mangouras se enfrenta a una petición fiscal de 12 años de prisión por atentado contra el medio ambiente, daños y desobediencia. El hundimiento del barco y la 'marea negra' consiguiente se produjo a finales de 2002. El Ministerio Público reclama indemnizaciones por un total de 4.442 millones de euros.
http://www.publico.es/espana/445276/...es-del-vertido
Durante la celebración del juicio, activistas de Greenpeace han desplegado una pancarta con fotos de los responsables políticos de la catástrofe, entre otros, el presidente del Gobierno y entonces vicepresidente, Mariano Rajoy y el ministro de Medio Ambiente, Miguel Arias Cañete, que ocupaba el mismo cargo en el momento del vertido.
En un comunicado, Greenpeace sostiene que la marea negra que afectó a casi 2.000 kilómetros de la costa española "fue debida, además de a las carencias en la responsabilidad en el transporte marítimo que, hoy en día, siguen protegiendo los intereses de la industria petrolera, a los fallos y negligencias institucionales a la hora de tomar decisiones".
Durante la apertura del juicio en octubre, tanto el capitán como el jefe de máquinas solicitaron la nulidad del proceso, pero el juez la rechazó.
El tribunal rechazó también el requerimiento solicitado por la plataforma ciudadana 'Nunca Máis' , que reclamó la nulidad de la principal prueba pericial del juicio, que se refiere al estado estructural del petrolero, dado que la efectuó el ingeniero naval Santiago Martín Criado, ya fallecido, el mismo que estaba en el gabinete de crisis gubernamental que se constituyó tras el accidente y que dio por buena la decisión de alejar el barco de la costa. Fiscalía, Abogacía del Estado y Xunta de Galicia defendieron la validez de esta prueba pericial, que ha respaldado el tribunal.


El recinto ferial ExpoCoruña será durante ocho meses la sede del macrojuicio del ‘Prestige’, una vista que volverá a reunir en A Coruña a los principales ‘protagonistas’ de una catástrofe que provocó una marea negra de petróleo en toda la costa gallega, y que llegó hasta Asturias, Cantabria y Francia. Hasta septiembre de 2013 no se espera dictar sentencia.
Las cuestiones procesales marcarán el inicio del proceso, en el que hasta noviembre no declararán los acusados, el capitán del ‘Prestige’, el jefe de máquinas y el exdirector general de la Marina Mercante. En diciembre comenzarán las declaraciones del más de centenar de testigos, entre ellos el exministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos.
La reclamación total por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil supera los 2.200 millones, aunque un informe pericial de la Fiscalía cuantifica en 3.862,42 millones el impacto ambiental y económico de la catástrofe solo en el caso del Estado español.
El juicio ha generado expectativas, aunque los afectados ven difícil que se haga Justicia diez años después de la tragedia, algo en lo que coinciden las cofradías de pescadores y otros colectivos como organizaciones ecologistas o el movimiento ‘Nunca Máis’, creado tras la catástrofe.

Lo mismo apuntan los afectados en relación al hecho que el único responsable institucional que estará entre los acusados es el exdirector general de la Marina Mercante, José Luis López Sors. Sí comparecerá como testigo, entre los 130 citados, el ex ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos.
Con todo, y aunque “el resultado negativo” del juicio contra la clasificadora ABS en EE.UU –donde la firma quedó exenta de pagar la indemnización reclamada por España–, no es para los perjudicados un buen precedente, las partes personadas confían en que el juicio sirva para depurar responsabilidades por unos hechos acontecidos el 13 de noviembre de 2002.
77.000 toneladas de fuel
Ese día, el ‘Prestige’ registró una vía de agua, en medio de un temporal cuando el petrolero se encontraba navegando con unas 77.000 toneladas de fuel a 28 millas de Fisterre. Seis días después, el 19 de noviembre, el buque, tras intentar alejarlo de la costa, se partió en dos.
A la ‘marea negra’ del petróleo, le siguió entonces una ‘marea blanca’ de voluntarios procedentes de todo el mundo para limpiar el petróleo. Ahora, se une la ‘marea’ de la numerosa documentación del juicio con un sumario de más de 260.000 folios.
En él, una de las cuestiones centrales será el debate sobre si la decisión de alejar el barco fue o no la correcta y la incidencia que tuvo en las dimensiones de la catástrofe, después de que se hiciesen públicas grabaciones de responsables de Salvamento Marítimo planteando el traslado del barco a una zona refugio.
1,4 millones de euros: el coste del juicio
Desde el martes, esta y otras cuestiones se abordarán en un juicio que tendrá un coste para las arcas de la Xunta de Galicia, que asume en solitario su organización, de 1,4 millones de euros.
Para su celebración, se ha dispuesto una sala de vistas que ocupará una superficie de más de 450 metros cuadrados, en los que se habilitará un estrado de 200 metros cuadrados. También habrá más de 200 asientos para el público y 30 medios de comunicación acreditados. La sala contará con sistemas de videoconferencia y habrá un servicio de traducción a cuatro idiomas (inglés, francés, griego y gallego).

A los medios materiales, se suman los humanos con un juicio en el que habrá 55 acusaciones, asistidos por 70 letrados y que representan tanto a perjudicados, como es el caso de las 60 cofradías de Galicia, Asturias y Cantabria, como a organizaciones ecologistas y otras surgidas tras la catástrofe, caso de ‘Nunca Máis’.
Junto a ellos, estarán los letrados de la Abogacía del Estado, de la Xunta de Galicia, de la Diputación de A Coruña, del Estado francés o la Fiscalía, entre otras partes personadas en el juicio, además de las defensas.
En cuanto a las reclamaciones, un informe pericial de la Fiscalía cifra en más de 3.800 millones el impacto económico y ambiental, frente a los casi 2.000 que se planteó inicialmente el fiscal de Medio Ambiente de Galicia, Alvaro García Ortiz, solo para el Estado español.
Los acusados
En un juicio con casi un centenar de peritos, lo que más expectación genera es si, finalmente, comparece en el juicio el capitán del buque, Apostolos Mangouras, cuya declaración no será como el resto de los acusados hasta el mes de noviembre.
En concreto, comenzarán a partir del día 13 con tres días de declaración para cada acusado, según las previsiones de la sala que enjuiciará el caso, dos hombres y una mujer.
Junto al capitán, Apostolos Mangouras, están acusados el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y el primer oficial, Ireneo Maloto -en paradero desconocido y declarado en rebeldía- por delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, daños y desobediencia.
También lo está el entonces director general de la Marina Mercante José Luis López-Sors, por delitos contra el medio ambiente y daños, para el que la acusación de ‘Nunca Máis’ solicita cinco años de prisión. Los demás acusados se enfrentan a penas que oscilan entre los doce años de prisión, que reclama la Fiscalía para el capitán y los cuatro años de cárcel, que solicitan otras partes personadas.
Como responsables civiles directos, figuran la aseguradora London Steam-Ship Owners Mutual Insurance Association Limited y el Fondo Internacional de Indemnización de daños por la contaminación de hidrocarburos (Fidac) y como subsidiarios, las navieras Mare Shipping Inc y Universe Maritime Ltd, que figuraban como propietarias del barco, y el Estado español.

http://ethic.es/2012/10/el-prestige-...-862-millones/

El juicio tendrá un coste de 1,4 millones de euros, que de momento asume la Xunta de Galicia. Los acusados no declaran hasta noviembre.

Por supuesto que eso de que lo asume la Xunta me suena a que lo asumimos todos... o al menos es lo que mi desconfianza tipìcamente galaica me hace suponer...

[jlois]

Escuchar las "consignas" de que el buque debía ser alejado de la costa para que se hundiera en alta mar, en la voz de los responsables de aquella época, cobran más importancia si cabe sabiendo de dónde podían provenir dichas "consignas"... Es claro que el presidente de la Xunta de Galicia por aquel tiempo, Fraga, ya no podrá defender su patética forma de gestionar el desastre... Es claro que Cascos que era ministro de Aznar por aquellas fechas, tampoco andará mucho por la labor de entonar un "mea culpa"... Está claro que son cuatro acusados en este juicio mediático, pero... ¿ no serán simples cabezas de turco en un tema que alcanza a un numeroso grupo de altos cargos en aquella época y... que alguno aún hoy en día está al frente de este nuestro país ?

Por más que escuchemos y veamos que las pruebas señalan a muchos más actores de aquel suceso... en este juicio , sólo habrá cuatro acusados y uno ni si quiera estará presente...

La instrucción judicial ha alcanzado un tamaño casi inabarcable, 230.315 folios de diligencias que incluyen desde largas declaraciones ante los jueces a conversaciones transcritas, exhaustivos informes periciales o documentos recopilados en medio mundo. Una década de trabajo a marchas forzadas culmina en el juicio por la mayor catástrofe ecológica de la historia de España, una vista que se celebra en el recinto ferial de A Coruña y que juzgará las responsabilidades penales por la serpiente tóxica del Prestige, que emponzoñó de fuel las costas de Galicia, se extendió por el Cantábrico y llegó hasta Francia.

Las cifras y los números resultan astronómicos en todo lo que se refiere al Prestige. La mayor causa jamás instruida en España por un delito medioambiental suma 230.315 folios de sumario. Los perjudicados, agrupados en 55 acusaciones, se redujeron a 1.500 (eran inicialmente más de dos millares). En el macrojuicio intervendrán 70 abogados, 27 procuradores, 140 testigos, 98 pruebas periciales... Se espera la sentencia para septiembre de 2013.

http://politica.elpais.com/politica/...56_590495.html

En el caso de López-Sors, se dirime algo más que su culpabilidad personal. Si fuese condenado, el Estado español resultaría también responsable de los daños de la catástrofe, que la fiscalía ha calculado en 4.121 millones de euros. Y en este caso, el Estado es al mismo tiempo acusador y acusado, ya que él mismo reclama 3.862 millones por los perjuicios y los gastos que supuso la lucha durante semanas contra la marea negra.

PROCESO POR UNA MAREA NEGRA EN GALICIA

José Luis López Sors, el parapeto de los políticos en el 'caso Prestige'

El que fuera director general de la Marina Mercante asumió la responsabilidad de todas las decisiones:

"Soy el responsable de todas las decisiones que se tomaron. Si soy director general de la Marina Mercante es para mojarme". De este modo tan tajante frenó José Luis López Sors, un gris alto funcionario del Ministerio de Fomento que entonces dirigía Francisco Álvarez Cascos, el intento de buscar responsabilidades penales entre los políticos que participaron en la polémica decisión de alejar el 'Prestige' de la costa. Según la acusación de Nunca Mais y algunas cofradías, esa decisión contribuyó decisivamente a agravar y extender los efectos del vertido.

http://www.elperiodico.com/es/notici...estige-2226435

En poco más de un mes, del 13 de noviembre al 20 de diciembre de 2002, se pasó de provocar una mancha en mitad del océano a teñir de negro las costas de Galicia.


13 de noviembre

El petrolero Prestige, cargado con 77.000 toneladas de fueloil de baja calidad, navega a unas 28 millas del cabo Finisterre, en Galicia y detecta una relevante vía de agua en medio de una tormenta. El mar inunda el tanque de lastre, en el lateral del petrolero, lo que provoca que el buque quede escorado. Se produce el primer vertido. Las autoridades niegan al petrolero el permiso de atraque en ningún puerto español. Se evacua a los ocupantes, menos al capitán, al primer oficial y al jefe de máquinas, que se quedan para intentar salvar la carga.


14 de noviembre

Se intentó trasladar el fuel a otro barco, antes de dejarse enganchar en varias ocasiones por los remolcadores que acudieron a ayudar al barco. Vecinos de la población cercana de Muxía vieron el gran petrolero a tan solo 3 millas de la costa, escoltado por 3 remolcadores y otras 3 naves de salvamento. En ese momento, se calcula que la mancha es ya de 200 metros de ancho y alcanza 37 Kilómetros.


15 de noviembre

Se despliegan las primeras barreras de contención porque empiezan a aparecer las primeras manchas en la costa. El Gobierno ordena que se remolque el barco el barco hacia aguas abiertas.


18 de noviembre

El Prestige se parte en dos en mitad de un temporal. El Gobierno, que había afirmado anteriormente que no había "destrozos para el medio ambiente" admite que la situación "no es buena". El vertido ha alcanzado ya unos 50 Kilómetros. Se prohíbe la pesca y el marisqueo en la zona.


19 de noviembre

Se hunde el barco a 3.600 metros bajo el mar provocando una gran mancha de fuel de unas 10.000 toneladas. A esto se le conoce como "la segunda marea negra”. Ha ocurrido a unas 137 millas de Corrubedo y 133 millas de Finisterre. La cantidad de petróleo vertido al mar con el hundimiento se desconoce.


28 de noviembre

La gran mancha de la "segunda marea negra" está a unos 50 Kilómetros de la costa. La Xunta de Galicia avisa a la población de que deben "prepararse para lo peor”. La marea negra amenaza ya a más de una decena de espacios naturales.


2 de diciembre

La segunda marea negra lleva a la costa mientras Santiago de Compostela fue escenario de la manifestación más numerosa en la historia de Galicia. Más de 200.000 personas piden que no se repita “nunca máis” un desastre similar.


6 de diciembre

En el "puente" de diciembre empieza la afluencia masiva de voluntarios (se calcula que llegan más de 7.000) para colaborar en la limpieza del petróleo. Diversas redes de voluntariado trabajan en colaboración con cofradías de pescadores, distribuyen las tareas y atienden a los cooperantes. Además, unos 2.000 soldados se desplazan a la zona y la empresa pública TRAGSA contrata a unas 1.300 personas para la limpieza de playas.


20 de diciembre

La "tercera marea negra" llega a la Costa da Morte y deja las playas negras con capas de un metro de grosor. Muchos lugares ya limpiados vuelven a mancharse. También siguen apareciendo manchas en la costa de Asturias. Empieza el sellado de las grietas del barco hundido, que son de entre 10 centímetros y tres metros. Se tardará casi un mes en completar la operación.

http://politica.elpais.com/politica/...26_415013.html



http://www.elmundo.es/elmundo/2010/1...286370788.html



http://www.diariodenavarra.es/notici...4141_1031.html



http://politica.elpais.com/politica/...26_415013.html

[FEDE]

http://www.rtve.es/alacarta/videos/e...e--10/1581606/

[jlois]

Gracias amigo Fede por el enlace. Hay mucha información en la red y a lo largo de estos más de diez años se ha ido acrecentando para disgusto de aquellos que quisieran que este desastre quedase silenciado por el olvido. Dudo mucho que lo consigan. Y está en nosotros mantener vivo aquel suceso como una dura lección que nos ha tocado aprender... Lástima que sólo la hayamos aprendido los de a pie...

[jlois]

Esta es la imagen... esta es la fotografía de una muerte anunciada. Es la imagen no de un final sino del principio de la verdadera tragedia... Es la imagen que a buen seguro todos y cada uno de los cargos públicos responsables de haber tomado la decisión de llevar el buque aguas adentro, vieron como un éxito a sus previsiones. A partir de este momento se comenzarían a dar discursos de todo tipo e índole... como aquel que certificaba que el contenido letal del buque se solidificaría al encontrarse a tanta profundidad... o como aquel que tan sonadamente se ha remarcado con el paso del tiempo, el de los hilitos ... Por supuesto que nada fue cierto y lo que a partir del hundimiento del pecio fue, es y será una dura lección que nadie debería olvidar.

Hay fotografías que permanecen grabadas en el imaginario colectivo de un país. Una de estas imágenes le valió a Xurxo Lobato un premio Ortega y Gasset de Periodismo en 2003 y se convirtió en triste recuerdo del desastre causado por el hundimiento del Prestige -del que dentro de dos días se cumplirán nueve años- e icono del movimiento Nunca Mais, uno de los más solidarios que se recuerdan en España. Prolífico fotoperiodista avalado por multitud de exposiciones y publicaciones, la carrera de este gallego ha estado siempre ligada a la prensa.

Xurxo Lobato: "El 19 de noviembre de 2002 se hundió en las costas gallegas el petrolero Prestige. Seguí el tema desde el primer momento en que hubo la alerta. Recuerdo muy bien cómo fue todo.
Escuché a Iñaki Gabilondo dar la noticia en la Cadena SER, poco antes de las 8:45 de la mañana: se había partido un barco frente a las costas de Galicia. Ya en ese momento me puse a pensar qué hacer para tener la foto.
Por aquel entonces yo era redactor jefe del diario La Voz de Galicia. Llamé al director, y decidimos -aunque él con algunas dudas- fletar una avioneta para tomar fotografías del Prestige hundiéndose. Tuve la suerte de ser el primer fotoperiodista en llegar al aeropuerto de Alvedro y poder coger la única avioneta que había disponible. ¡Aquello era una exclusiva!
En el avión voló conmigo un cámara de Telecinco. Tardamos una hora desde el aeropuerto hasta alcanzar la posición del Prestige, lo que da una dimensión de la distancia, mar adentro, respecto al lugar donde se partió el barco. Las fotografías las tomé con un 70-200 milímetros. Problemas de acercamiento no había, pero tuve que hacer las fotos a través de una especie de cristal que nos daba una deformación como de ojo de pez que tuvimos que corregir después con Photoshop.
Cuando volvía en el avión era consciente de tener una exclusiva internacional. Fue el momento más emocionante de mi carrera, algo único por la magnitud del acontecimiento. Luego lo sería también a nivel personal por el movimiento Nunca Mais que desencadenó.
De vuelta al aeropuerto recibí varias llamadas de otros medios de comunicación porque sabían que yo tenía la única foto del hundimiento del petrolero. También llegó un barco de la Armada desde el que algún militar había hecho fotografías que se enviaron a EFE, pero eran imágenes tomadas a nivel del mar y no era esa la mejor perspectiva. Más tarde también llegó un fotógrafo de Reuters, pero sólo pudo hacer fotos del hundimiento de la proa.
Desde el punto de vista fotoperiodístico, tomar la decisión tan rápido para poder llegar antes que nadie y coger la única avioneta que había disponible fue la clave del éxito. En fotoperiodismo hay que estar siempre conectado a las noticias. Yo tengo obsesión con la radio y con tomar decisiones de forma rápida. Si llego a dudar, nos quedamos sin foto.
La fotografía fue portada de La Voz de Galicia, El Periódico de Catalunya y otros diarios del Grupo Z. También apareció en el libro 'No país do Nunca Mais', una crónica de los acontecimientos desde el vertido de fuel hasta la manifestación en Bruselas, en junio de 2003. Además, gracias a esta foto, al año siguiente recibí el premio Ortega y Gasset en la categoría de periodismo gráfico y el premio de la Fundación Doñana, y fui finalista del Visa d'Or News en Perpiñán."

http://www.quesabesde.com/noticias/c...-lobato,1_8220

La historia sigue... la historia no olvida.

[Luján]

Toda esta catástrofe se podría haber remediado si se hubiera obligado a entrar al buque en la Ría de Vigo, que creo que era la más cercana a la posición donde dio el primer aviso.

Y digo esto porque con el mar en calma de dentro de la ría, lo derramado hubiera sido mucho más fácil de recoger, disminuyendo la posible zona afectada a prácticamente cero kilómetros de costa. Más sencillo hubiera sido incluso si se hubiera amarrado el buque a puerto, con lo que la zona a controlar sería aún menor y más fácil la recogida.

Pero no, en este país existe la política de echar balones fuera.

[jlois]

No era la ría de Vigo la más cercana en un primer momento ni más adelante, amigo Luján. Tampoco era el lugar mejor indicado para ubicar el buque, por muchos motivos pero principalmente por el carácter abierto de la bocana de entrada de dicha ría, por la localización del Parque Natural de las Islas Cíes...
Pero como ya he dicho no era la ría más cercana... en ese sentido había dos opciones que siempre se pusieron sobre la mesa de debate pero que la política, sus intereses y sus interesados anularon de antemano. Una de ellas era la de La Coruña, dónde la refinería de Repsol se ofreció para que sus instalaciones sirviesen de punto de bombeo y descontaminación del buque...

El Jefe de prácticos de A Coruña y el director de la refinería de Repsol ofrecieron la dársena de la refinería, 2 barcos nodriza y 6 pantalanes de descarga ya equipados y dispuestos para trasvasar el 81% del fuel del Prestige en menos de 30 horas, el gobierno prohibió expresamente que el barco tocase puerto, a pesar de que los protocolos europeos de emergencias náuticas y la experiencia en otros casos similares recomiendan taxativamente que en caso de peligro de vertidos masivos al mar se emplace la nave en rada o bahía a fin de proceder al bombeo del contenido de los tanques a naves nodriza o puntos fijos en tierra, si ello fuese posible. Esta operación se ha llevado a cabo con éxito en 126 ocasiones hasta con fuerzas de mar superiores al grado 6. El Prestige llegó a estar a menos de 5 millas de Muxía y a una distancia en tiempo de menos de 7 horas de la entrada de la refinería de REPSOL en A Coruña. Con esta maniobra se hubiese evitado el derrame de más de 36.000 toneladas al mar, los daños a la costa se hubiesen circunscrito a menos de 30 kilómetros, se evitarían las fragmentaciones de los vertidos por efecto del oleaje y se habría salvado el barco, lo cual hubiese determinado las causas de su accidente. Según un informe publicado por el diario El MUNDO, elaborado por el contramaestre Berhard Bowhlwes, Jefe de operaciones durante el hundimiento el Exon Valdes: ´"..., la solución adoptada es, sin duda, la peor de las imaginables ya que el arrastre del buque, de acuerdo con las condiciones de navegación y los datos meteorológicos existentes en el momento, lo único que ha provocado es un efecto abanico en cuanto al derrame del contenido de los tanques en relación con la costa...".

http://www.nodo50.org/moc-carabanche..._se_cuenta.htm


...la otra opción era la ría de Ferrol, dónde su angosta entrada favorecería el que el temporal no influyera apenas en la parte más interna de dicha ría, y donde daba la casualidad de que se encontraban las infraestructuras más grandes para poder hacerle frente a este tipo de navíos...

Cuando se conoce el accidente del petrolero, el delegado del gobierno en Galicia el ferrolano Arsenio Fernández de Mesa, se pone en contacto con diferentes técnicos de su confianza de Ferrol, tanto ingenieros navales del astillero IZAR (antigua BAZAN) como con profesores de ingeniería de la Facultad de Ingeniería Naval de la Universidad de A Coruña en Ferrol.

Las consultas las realiza el propio delegado del gobierno y su asistente personal, el también ferrolano Antonio Blanco.

Los técnicos indican que la solución es remolcar el petrolero a la ría de Ferrol, dado que es extremadamente estrecha en su entrada y sin apenas oleaje, (lo que sería idoneo para controlar el vertido en caso de partirse el barco), además en dicha ría se encuentran las instalaciones necesarias para la reparación del petrolero.

-El dique seco de IZAR, uno de los mas grandes del mundo con 300 por 50 metros de capacidad.

-También están disponibles los equipos de una planta de desgasificación
de barcos, especializada en limpieza de tanques de carburante.

-Equipos anti-contaminación marítima.

El capitán marítimo Antonio del Real le confirma al delegado que dicha solución es factible, aunque no recomendable.

¿Por qué no era recomendable para el capitán marítimo?

Antonio de real acababa de ser nombrado "presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol" y tomar dicha decisión que él debería de ordenar pondría en su contra a pescadores, mariscadores, armadores, consignatarios y en general todos los operadores del puerto de Ferrol, lo que haría peligrar su futuro en dicho cargo.

¿Qué intereses tenía el delegado del gobierno?

Por su parte el delegado del gobierno, también es ferrolano y siempre ha tenido en su punto de mira ser candidato a la alcaldía de Ferrol, en la que ya fue concejal en los años 80 y desde donde comenzó a forjar su carrera política impulsado desde el Partido Popular de Ferrol, que le llevó a ser diputado nacional durante tres legislaturas y a su actual puesto de delegado del gobierno.

Un petrolero vertiendo fuel en la ría de su ciudad natal, truncaría su futuro político. No era la ciudad adecuada a sacrificar en beneficio de toda Galicia. Mejor repartir el daño entre todos y buscar una cabeza de turco.

El aliado del delegado del gobierno en la mentira es en un primer momento el capitán marítimo Antonio del Real, que en todo momentointenta centrar la atención en la imposibilidad de utilizar el puerto de A Coruña, pero sin citar en ningún momento el puerto de Ferrol.

¿El futuro de delegado?

En el caso de salir las cosas mal y tener que dimitir y tener que dejar la vida politica, tendría que retomar su empleo que para colmo de males es de de funcionario en la autoridad portuaria de Ferrol y para mas desastre un grupo D, ya que carece de formación Universitaria, una situación muy comprometida para un hombre implicado en un desastre maritimo en dicho puerto.

¿Qué hace el ministro de fomento?

El delegado del gobierno no transmite una información completa al ministro Álvarez Cascos para que el tome la decisión oportuna, ya que no le informa de la posible opción del puerto ferrolano, dejándole como única opción posible el alejamiento del petrolero.

¿Qué pasa tras el hundimiento?

Desde Madrid se toma la decisión de dejar todo en manos de mariano Rajoy, desplazando con ello es protagonismo que estaba teniendo el delegado del gobierno. Fernández de Mesa ve peligrar su cabeza y comienza su maniobra defensiva, necesitaba un cabeza de turco a quien señalar con el dedo si fuese necesario y pone sus ojos en Angel del Real
del que comienza a recabar información de su pasado que le pueda ser de utilidad, y la encuentra, Angel del Real disfrutó en el pasado de altos cargos en Asturias de manos del PSOE, inmediatamente esta información es remitida a todos los alto cargos del PP de Galicia y al propio ministro Álvarez Cascos, que es Asturiano y nunca vería con buenos ojos a un exsocialista de Asturias en un alto cargo de la administración PP.

En definitiva, el futuro político de un hombre Arsenio ernández de Mesa y la carrera profesional de Angel del Real han sido dos grandes bazas para hundir a Galicia.

http://www.nodo50.org/moc-carabanche..._se_cuenta.htm

Lo cierto es que como todo, verlo con los datos que ahora tenemos, se nos antoja que se cometieron errores de bulto. Aunque como bien citas, Luján, todo se hubiese podido minimizar alos daños concretos en un lugar concreto y con unas condiciones de permitiesen contener todo el crudo derramado.

Pero los intereses políticos, las directrices que se establecieron y esas mentes "sabias" que en muchos casos son sabias por ser hijo de o por ser elegido a dedo... dejan mucho que desear.

[jlois]

Análisis del curriculum de Arsenio Fernández de la Mesa Díaz del Río.

Funcionario del Estado por oposición desde mayo de 1979, hoy en situación de “excedencia por servicios especiales”, habiendo estado destinado en el Puerto de Ferrol.
Cierto, accedió en 1979 a una plaza de oficial segunda administrativo del Puerto de El Ferrol, una de las escalas más bajas dentro de la Administración. Su padre también fue funcionario de dicho organismo, aunque me imagino que de alguna categoría superior, como Ingeniero Técnico de Obras Públicas que era.
Inspector Técnico del Departamento Marítimo de la multinacional inglesa International Marine Coatings Ltd., mediante concurso selección, desde Julio de 1982, hasta que en Septiembre de 1988 pasa a la situación de “excedencia forzosa”, para dedicarse plenamente a la actividad política.
En resumidas cuentas, era un delegado de una empresa de pinturas para barcos.
Master en Marketing, del RENMARK, junio de 1980.
Diplomado en “Protección y Revestimientos del Acero” por International Paints en Bilbao en 1984.
Diplomado en “Corrosión y su Prevención” por la Escuela de Ingenieros Técnicos Navales de Ferrol, de la Universidad de Santiago de Compostela, en 1988.
Diplomado en “Contaminación y Protección del Medio Natural”, Universidad Politécnica de Madrid, Marzo 1988.
No son mas que cursos o cursillos de horas, días o semanas, de los que se suelen hacer en casi todos los trabajos, pero no son estudios de rango universitario. Y como al final de cada uno le dieron un diploma, no miente al decir que es diplomado. En la ficha de la legislatura 1989-1993 incluía además un Diplomado en sistemas informáticos.
Diplomado en “Altos Estudios Militares” por el Centro Superior de Estudios de la Defensa, en Madrid 1991.
Son unos cursos que convoca periódicamente el CESEDEN y a los que se suelen apuntar el diputados y senadores que pertenecen a las comisiones de Defensa. Todos los curso del CESEDEN son de “Altos Estudios Militares” por definición. En su última ficha en el Congreso ha añadido que asistió en 2011 a un Seminario de Altos Estudios de la Defensa (ALEDE).
Consejero Científico y Profesor del Instituto Internacional de Ciencias Políticas de la UNESCO, Áreas de Defensa e Industria.
Suena muy rimbombante, pero ser Consejero Científico del IICP-IISP no es mas que un cargo honorario que le viene más por sus cargos políticos que otra cosa. El Instituto Internacional de Ciencias Políticas no es un organismo de la UNESCO, aunque colabora con ella y con tropecientos organismos mas, tal y como se puede comprobar por la saturación de enlaces en su web.
En resumen, mucha paja para ocultar que es un “simple” funcionario administrativo sin estudios universitarios, que ha progresado a cuenta de cargos políticos.

http://lacajadebajodelacam.blogspot....e-arsenio.html

La crisis del 'Prestige'

Del círculo más próximo del presidente del Gobierno, ha sido uno de sus más íntimos asesores en las últimas campañas electorales. Delegado del Gobierno en Galicia entre 2000 y 2004, sustituyó al después díscolo con la cúpula del PP Juan Miguel Diz Guedes.

Le cogió de lleno la crisis del 'Prestige'. Y Rajoy, que era ministro, agradeció públicamente el apoyo que recibió por su parte en esa etapa.

"Sólo hay una cifra clara, que es que no sabemos la cantidad de fuel que se ha vertido". Una precipitada frase supuso el salto a la palestra mediática. Capeó el temporal sociopolítico gestionando el criticado día a día de la marea negra.

El naufragio del buque motivó que el juez de Corcubión citase a Fernández de Mesa y a otros integrantes del gabinete de crisis, como el actual presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol y entonces capitán marítimo de A Coruña, Ángel del Real, o el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors.

El delegado del Gobierno, que quedaría posteriormente desvinculado de la investigación, relató que su papel se limitó a la coordinación de la información que se transmitía a la prensa. Achacó a López-Sors la decisión de alejar el barco, asegurando que a él no se le había consultado al respecto.

Según su relato, sus funciones se ciñeron a devolver llamadas telefónicas a las administraciones implicadas, afirmando que "a toro pasado, me iban diciendo lo que iban haciendo".
Su formación académica

El currículum que presenta Fernández de Mesa fue objeto de controversias. Sus detractores en el propio Partido Popular de Ferrol le acusaron de atribuirse falsamente formación universitaria.

Pero exhibió su biografía oficial. Ésta indica que es funcionario en excedencia del puerto ferrolano e inspector técnico de una multinacional. Cursó estudios de Ingeniería Técnica Naval y es diplomado en Altos Estudios Militares.
Los retos en la Guardia Civil

Ahora, parece que puede respirar tranquilo. En la tormenta perfecta que es la crisis, la Guardia Civil podría librarse de recortes, a tenor de las promesas tendentes a primar el gasto en los servicios públicos básicos y la seguridad.

Pero el Instituto Armado acumula antiguas demandas laborales y en materia de infraestructuras. Sin ir más lejos, se expone a la necesidad de dotar a Ferrol de un nuevo cuartel, ante el avanzado estado de deterioro del actual.

http://www.elmundo.es/elmundo/2011/1...325264415.html



Como podemos comprobar, ahora está al cargo de la Dirección General de la Guardia Civil, lo que me hace creer en que las cuestiones de mayor importancia y responsabilidad en este país se siguen realizando de la forma tradicional,... a dedo .

Algunas de las "interesantes" informaciones que nos aportó en el transcurso de la gestión de la catástrofe del Prestige...

"Probablemente el fuel no toque la costa gallega " (Arsenio Fernández de Mesa. Delegado del Gobierno. 14 de noviembre)

“El petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel". (Arsenio Fernández de Mesa. Delegado del Gobierno en Galicia.19 de noviembre)

"El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín" (Arsenio Fdez. de Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia. 19 de Noviembre)

"Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido no se sabe" (Arsenio Fdez. de Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia. 21 de noviembre21/11/02).

Creo que el que en su día era Delegado del Gobierno y que salía en todos los noticiarios informando sobre el "progreso" de Prestige, ha quedado presentado.